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J’ai acquis cette DTLC type 10V bleue en juillet 1994 chez un concessionnaire pour 6000 FF. Elle affichait 5800 KMS au compteur (réels vérifiés par la suite) et semblait neuve. Elle appartenait à un militaire qui l’utilisait pour se rendre au travail. Sa première date de mise en circulation est le 6/7/82, son numéro de serie étant de la serie de 8000, on peut dire qu’il s’agit des premiers modèles, d’ailleur sans compte tour ni repose pieds AR.

Comme à cette date je ne possedais pas encore le permis de conduire j’ai appris à la conduire le dimanche en campagne. Mon but avant tout était de la kiter pour l’utiliser en enduro à la campagne. La puissance tres correcte d’origine (16,2 CV constructeur) ne demande sur ces modèles non bardés d’électronique qu’a etre libérée.

J’ai emmenée la moto dans une campagne du Sud-ouest en 1995. Outre le fait qu’il s’agit la du paradis de l’enduriste j’ai pu enfin consacrer mes WE et vacances pour me mettre aux modifs. Il faut savoir que toutes les transformations demandent une mise au point de reglage qui peut etre parfois super longue, mais bon quant on aime…

L’utilisation de ma DT est 100% axée enduro ce qui explique certains choix.

Pour commencer j’ai sorti clignotants AV/AR, batterie (phares fonctionnent sans), Klaxon, simplifié le cablage électrique (bien vérifier la concordance des couleurs du schéma électrique de la revue technique avec celle de votre DT), raccourci le pare choc.

J’ai ensuite monté un guidon Rental Peter Replica en alu, poignées Scott et des protèges mains dans la teinte de la moto achetés 50 FF dans une solderie moto !

J’ai dans le foulée instalé un pot complet vidé Gianelli. La cartouche était bridée de serie mais j’avais besoin du tube comme base pour y greffer une cartouche. L’opération ne s’est pas faite sans soucis car le pot de remplacement Gianelli est en fait destiné aux DTLC mais modèles suivants 84 (34Y/1HR….) Donc au niveau de la sortie cyclindre les emplacements des vis sont identiques mais au niveau de la fixation de cadre près du reservoir, l’angle n’étant pas le meme, il faut forcer un peu et utiliser une pate+entretoise. Bref bricolage fini et cartouche First insatlée en lieu et place de la Gianelli bridée en fonte la moto avait un nouveau look. A titre de comparaison le poids du pot d’origine est au moins le triple du Gianelli, sans parler du siclencieux en tole emboutie !

Lorque vous changez un pot il faut toujours modifier la carburation et l’admission d’air. C’est vraiment OBLIGATOIRE.
D’origine le carbu est un Mikuni VM24 avec gicleur d’origine de 80 ! Autant dire minuscule débit.
Sortez donc le manchon cahoutchouc qui ce trouve sous la selle fixé sur le boitier du filtre à air. Pour ma part j’ai découpé la surface complete du boitier sur le dessus, et coupé la bride interne au boitier car au final c’est la que ca marche le mieux à haut régime.

Sur ce carbu d’origine il faut monter l’aiguille (4J13) de 1 cran, et mettre un gicleur de 105-115 (à 750 mètres d’alitutude dans mon cas) vérifier la vis d’air (1/2-1/3/4)

Au démarrage surprise et joie ! Quel bruit ! Après quelques KMS de « rodage » j’ai trouvé une moto transfigurée. Des motées en régime energiques et un coffre bien présent.

J’ai ensuite monté un pignon de sortie de boite de 14 en place du 15 d’origine et supprimé la pompe et bidon à huile. L’intérêt est double :

-le pignon de 14 permet de monter tous les rapports sans creux tres important pour l’enduro ou la vitesse maxi dans mon cas n’est pas le but cherché.
-la suppression de la pompe à huile et donc du graissage séparé évite les pannes et risque de serrage, et permet surtout un graissage homogène à 3% avec une bonne huile de synthèse. Quoi qu’on dise sur le graissage séparé, il n’est pas compatible avec une utilisation intensive, car les niveaux de graissage du moteur sont en constante variation selon l’ouverture des gaz. Ainsi après une longue période d’ouverture maxi des gaz (4% de mélange) on passe, en coupant les gaz, (0.8%. pour l’ouverture mini) en sous graissage.

La moto prenait un bon 130 compteur avec le pignon d’origine mais est passée à 110 avec le 14. Mais quelle pèche et vraiment coupleuse. Avec mon poids de 65 Kg, elle lève en 3 dès le moteur en charge.
J’ai durci d’ailleur la fourche avant en remplacanr l’huile (d’origine) par de la 5 IPONE. Resulat, meilleur grip dans les chemins. Attention, je ne suis pas en train de dire que ma DT vaut toutes les YZ du Monde ! NON. Mais elle est parfaite pour le technique (lègère et vive) et à l’aise dans les chemins roulant. C’est clair que les amortisseurs rappellent vite à l’ordre lors d’une grosse montée caillouteuse en fond de 3, mais bon debout et bien accroché, ca passe.

En 1998 j’ai senti que le moteur commencé à etre rincé. Plus beaucoup de compression, fumée, geule en haut mais ne tire pas, j’ai donc démonté le cylindre et demandé un réalésage chez YAMAHA à la cote maxi 57.5 MM. Je tiens à préciser que le moteur n’a jamais donné signes de sérrage (le piston était usé mais à peine rayé coté echappement). Le seul ennui fut une bougie claquée (mauvais indice de °) dans un chemin en plein été à 10 KM de chez moi !

Chez BIHR j’ai acheté un piston WISECO à la cote 57.5 (réf 684), un carbu VM 28 (réf 800005), les cotes coté cylindre et filtre à air étant identiques à celles du carbu d’origine (adaptabilité sans souci avec manchons souple d’origine).

Chez WHITE BROSS j’ai acheté des clapets Boyessen (réf 603) en fibre, et des bougies SPLITFIRE (ref SF406B) équivalentes aux NGK br9ES d’origine.

Le pot Gianelli commençait aussi à etre tout enfoncé et après l’avoir vu une transformation sur une MTX décision fut prise : découpage, démontage de l’entonoir et du doublage. L’opération est longue et demande précision et patiente. Il faut faire sauter le doublage aux points de soudure avec l’aide d’un tournevis long et d’un marteau.
Il faut bien prendre soins démarquer le pot sur l’ensemble de sa longueur avec un marqueur type POSCA blanc afin que les parties coincides au resoudage.
C’est un spécialise des préparations cyclos qui a effectué la soudure de remontage du pot pour 500 FF à l’époque.

Tous les essayeurs ont étés catégoriques. Elle marche comme un 80 cross et super amusante à conduire.
J’ai déjà de coté un embrayge et des ressorts Barnett durcis que changerai cet été.
J’envisage aussi de changer le piston dans la foulée car il totalise tout de meme 5000 KM de chemins ce qui représente beaucoup… Elle totalise à ce jour 17859 KMS et je compte bien ne jamais m ‘en séparer. Je l’utilise 1X/mois hors congés, avec des sorties moyennes de 100 KMS.

Je suis d’ailleurs à la recherche d’un kit 171 cm3 type RAIZER meme rayé ou usé, produit rare et pourtant simple à réaliser (chemisé) pourvu que l’on obtienne les informations fiables sur la chemise de remplacement. Aux USA par exemple la DT 175 existe sur la base de la partie cycle DTLC, mais avec un moteur à air de DTMX.

REGLAGES :
Carbu : VM 28
Gicleur principal : MKA 140
Gicleur ralenti : MKP 45
Aiguille : 5F21 3° crant depuis le haut
Vis air : 1 tour ¼
Mélange : 3 %

MODIFS :
Carburateur MIKUNI VM 28
Boitier filtre à air modifié
Pneus Michelin MT63/Enduro 3
Kit chaine REGINA or+ pignon 14
Bougie SPLITFIRE SF406B
Huile de fourche IPONE FORK 5
Clapets BOYESSEN fibre
Réalésage 57.5 mm : 130 cm3
Piston MIKUNI
Pot vidé+cartouche FIRT tube 30m
Poids 94 Kg à plein