MOTEUR - Pignon de 17         Précèdent

Sur le forum, on parle beaucoup, ces derniers temps, du montage d'un pignon avant de 17 dents contre 16 dents pour l'origine. Les gains seraient fabuleux en vitesse, tours moteur ; le TDR devenant ainsi la terreur des voies de gauche sur l'autoroute !

Rêvant depuis mon plus jeune âge d'être la " terreur de la voie de gauche de l'autoroute ", j'ai acheté un pignon de 17 : marque AFAM, prix 83 Frs chez Access-moto : pas l'investissement du siècle….. !

Avant le démontage, c'est plus pratique de mettre le TDR sur une béquille centrale (cric, tabouret ou petit matériel porte moto " fait pour " vendu chez les motocistes (dans les 200 balles))

Pour le démontage :
1) on dévisse les deux petites vis du carter protégeant nos petits pieds du pignon : une petite vis en haut et une grande en bas (évidemment où ce n'est pas pratique car le sélecteur est juste devant et empêche une " sortie de vis " facile.
2) Pour que cela soit plus pratique, on dévisse l'écrou d'axe de roue arrière pour avoir une possibilité de " jeu " sur la chaîne.

Maintenant, on est face au pignon.
Avant de dévisser comme un malade, il convient de " démâter " le boulon. Une rondelle, située sous l'écrou, dispose de 3 pattes (une seule sert) qui se recourbent sur l'écrou pour éviter que celui-ci ne se dévisse. On " aplatit " cette patte avec un tournevis (pour le décoller de l'écrou) et un chasse goupille pour bien l'aplatir dans le fonds.
A présent, tu t'armes d'une clé de 26 et d'un partenaire.
La clé ne sert pas à cogner le partenaire mais à dévisser (dans le sens normal) l'écrou. Le partenaire sert à freiner du frein arrière pour éviter que la roue et donc le pignon ne tourne pendant que tu dévisses. Tu peux faire cela tout seul en te mettant à plat ventre sur la selle, en freinant avec le pied et en dévissant avec les mains de l'autre côté…gaffes à la chute ! ! !

L'écrou parti, tu enlèves la rondelle " frein " et tu retires le pignon de ses cannelures. Pour ce faire, il est plus facile de faire sauter la chaîne sur la couronne arrière : tu auras plus de jeu pour retirer le pignon et celui-ci de la chaîne qui reste en place.

Tu remarques que le pignon d'origine est muni d'une lèvre en caoutchouc à l'arrière et d'une demi-lèvre à l'avant. Si le pignon de remplacement n'en a pas, cela n'a aucune importance. Ces lèvres servent juste " d'épurateur centrifuge " et évite à la crasse de " s'enrouler " autour de l'axe de sortie de boîte.

Pour le remontage :

1) tu installes le nouveau pignon sur la chaîne,
2) tu le positionnes dans les cannelures,
3) tu remets (dans le bon sens) la rondelle frein sur les cannelures,
4) tu remets l'écrou (face pleine vers toi, face creuse vers le moteur) et tu revisses le tout : ton partenaire te sert à nouveau pour freiner pendant que tu revisses l'écrou,
5) tu " mâtes " l'écrou avec sa rondelle,
6) tu remontes le carter de protection …le sélecteur t'embêtera encore !
7) et on remet la chaîne en la détendant : en effet le pignon de 17 est plus gros que le 16 et il faut détendre la chaîne d'une marque sur le bras oscillant de chaque côté de la roue.

Un petit coup de graisse sur l'ensemble et on enfourche l'engin pour un essai routier !
UN ESSAI LE PLUS OBJECTIF POSSIBLE

Plusieurs constatations rapides :
1) Avec le même nombre de tours minute on va plus vite : 110 à 7500 trs, je prenais 8000/8500 trs avec le pignon de 16,
2) les montées en régime sont plus longues : il faut que le TDR " s'élance "
3) on joue plus de la boîte à vitesses pour rester dans les tours, le TDR est moins " coupleux "
4) on relance avec la boîte dans les côtes et les faux plats,
et surtout 5) on plafonne à 8000/8500 tours sans aller au-delà sauf à s'élancer sur 20 kms d'autoroute ou avec une descente infernale.

Pourquoi cela ?

Après réflexion et échange de points de vue avec mon motociste, il apparaît en fait que le TDR " pousse haut " : le coup de pied au cul se situe dans les 6000 6500 trs. Avec le pignon de 17, la puissance, de fait, s'essouffle et stagne : le moteur " peine " à entrainer cette sortie de boite et s'essoufle dans les tours. Si on prend l'exemple d'un vélo : sur le grand pignon tu vas plus vite avec moins de tours de jambe mais tu peines plus, sur le petit pignon, tu vas moins vite avec beaucoup de moulinets des jambes mais tu ne peines pas (tu peux par contre t'essoufler ! ! !) et sur le pignon moyen, ton rendement sans être au top est " quasi optimal " en toutes circonstances.

C'est bien pour cela que les z'ingénieux z'ingénieurs de la TDR ont opté pour le 16 : utilisation optimale pour toutes conditions avec une plage maxi d'utilisation du moteur.
En gros : tu ne fais que de l'autoroute, prends un 17, tu ne fais que de la montagne, montes un 14 et si tu es polyvalent, ne bricoles pas ton pignon !

En conséquence, je me suis rendu à l'évidence : je préfére :
1)un moteur qui peut " pousser " jusqu'à 10 000 trs (rââââââhhhhhhh….le bruit ! ! ! ! !) qu'un 2t bridé comme une …Varadero (!),
2) une réserve de puissance utile en cas de dépassement ! ! ! !
3) un pignon" fait pour " et qui ne force pas la boite et n'essouffle pas le moulin.

En un mot, j'ai remis mon 16 ! Mais je suis fin prêt pour le prochain changement de kit chaîne ! ! ! !

Franck CHENEVIER